以下说法错误的是（ ）。

A. 办理接发车进路，车站无法通过车站信号工作站确认进路道岔位置时，需现场办理道岔至正确位置并使用钩锁器锁定。

B. 办理接发车进路，进路上的道岔可通过车站信号工作站确认位置时，行车值班员在车站信号工作站上将此副道岔转换至正确位置并单锁，无需加钩锁器。

C. 与未开通线路连接的运营正线道岔日常已断电钩锁的，人工现场办理进路时需到现场确认。

D. 车辆段（停车场）设备故障时，控制台不能操纵的道岔，现场人工扳动并使用钩锁器锁定；控制台操纵道岔、排列进路后，光带锁闭，不能光带锁闭的，单操单锁。

A. 需要操作列车完整性旁路开关动车

B. 非信号模式下零速信号丢失，需要操作零速旁路开关

C. 两节车及以上常用制动无法施加

D. 车载信号设备故障：CC死机、信号显示屏死机、黑屏，经处理不能恢复，以及其他原因导致只能以NRM模式运行

E. 客室车窗或门窗玻璃掉落，现场无防护时

A. 正线、辅助线

B. 车辆段（停车场）线

C. 车站

D. 主变电所

E. OCC

A. 主进路由始端信号机、终端信号机以及两信号机之间的计轴区段（含道岔区段）组成。

B. 保护区段是设置于主进路后方的轨道区段，其目的是为了避免列车由于某种原因不能在信号机前方停车而冲出信号机导致危及列车安全的事故的发生，通常，用终端信号机后方的第一个轨道区段作为该条进路的保护区段。

C. 如果终端信号机之后的一个计轴区段长度短于系统所要求保护区段长度，则有两个或以上的计轴区段作为保护区段。

D. 所有进路的开放都与保护区段有关，即保护区段故障或无法被征用等情况下，该进路将无法开放。

A. 列车操作端远、近光灯均故障，ATO不可用，且后续区间无隧道照明时

B. 全列车切除2节车及以上单车供气塞门

C. 操纵台及侧墙的开关门按钮同时故障，无法操作

D. 车门无法关闭或一节以上同侧全部车门无法正常开门，经处理故障仍未消除

E. 操作关门旁路开关后能够以ATO（1/2号线）、ATP(3/4号线)动车

A. 25

B. 45

C. 60

D. 50

A. 列车自动控制（ATC）

B. 列车自动防护（ATP）

C. 列车自动监控（ATS）

D. 计算机联锁（CI）

E. 列车自动驾驶（ATO）

A. 行调

B. 值班主任

C. 调度指挥中心主任

D. 运营公司值班领导

A. 当信号系统失去防淹门“打开且锁定”信号时，均不能再通过防淹门区段排列进路。对于已经排列好的进路，进路上的防护信号机会显示红灯。

B. LCW不具备列车进路自动触发功能，即系统不能够根据列车DID触发进路。

C. 进路无法解锁，此情况不影响同向列车进路排列，与方向锁相反进路无法排列。

D. 进路无法解锁，如方向锁区段无道岔或位于中间站道岔区段，且方向锁方向与运营方向相反，则组织后续列车降级为iATP模式运行。

E. 在非CBTC模式下，计轴区段红光带故障将影响进路正常开放，但可开放引导信号。可组织后续列车凭引导信号或越红灯运行。

A. 列车操作端远、近光灯均故障，ATO不可用，且后续区间无隧道照明时

B. 全列车2个VVVF故障，经处理后仍操作无效

C. 电客车紧急制动不缓解，操作紧急制动旁路开关（1、2号线）、操作总风旁路开关或安全回路旁路开关（3、4号线）缓解紧急制动动车，操作紧急制动安全旁路或者紧急短路开关（7、10号线）缓解紧急制动动车

D. 客室车窗或门窗玻璃掉落，现场无防护时

E. 单节同侧2个及以上车门被隔离