按大客流发生的范围划分，大客流分为（ ）。

A. 允许出入段，进路准备好且至少有一组道岔在反位

B. 允许出入段，进路准备好且所有道岔在反位

C. 禁止越过

D. 允许出入段,随时准备停车

A. 因灰显联锁区ATS通信故障，与相邻站ATS无法正常通信，此时故障车站及相邻车站均无法排列跨联锁区进路，需将相邻两联锁站转换为LCW控制后，才能进行跨联锁进路排列。

B. 出现计轴红光带故障，因无法第一时间判断该区段是否为计轴故障或线路异物，必须通知现场进行确认。在站线由车站确认，在区间由司机限速45KM/H进行确认。

C. 在非CBTC模式下，计轴区段红光带故障将影响进路正常开放，但可开放引导信号。可组织后续列车凭引导信号或越红灯运行。

D. 当ATS界面出现绿光带导致无法办理进路，删除车次号，尝试排列进路，进路开放后再手工添加车次号；如果进路仍无法排列，则转到LCW进行排列进路，信号开放后转回ATS控制。

E. 接触网停电或故障时，电调与行调互相通报故障信息，行调配合电调按照“边抢修，边运营”的原则维持最大限度运营

A. 废水泵电源

B. 自动售检票系统电源

C. 消防泵电源

D. 电梯电源

A. 制动缓解指示灯故障，同时不能通过车辆监控显示器观察各车BC压力

B. 电客车紧急制动不缓解，操作紧急制动旁路开关（1、2号线）、操作总风旁路开关或安全回路旁路开关（3、4号线）缓解紧急制动动车，操作紧急制动安全旁路或者紧急短路开关（7、10号线）缓解紧急制动动车

C. 司机室门、通道门无法开启或机械故障无法关闭

D. 给牵引，保持制动缓解后，车辆监控显示器上能观察到各车BC压力变化至零，但制动缓解指示灯仍不亮

E. 地面线路运营，雨雪等恶劣天气条件下，雨刮器故障影响司机瞭望无法正常使用

A. 中间站道岔故障时，且转换两个来回后仍不能修复的，行调通知车站派人到现场将道岔钩锁到正线位置。

B. 中间站道岔故障，道岔加锁完毕，人员避让到安全位置后报行调，行调组织列车以iATP模式经过该岔区。

C. 信号人员到现场要求下线路处理时，行调利用行车间隔要求车站人员陪同下线路以“边抢修、边运营”的原则进行处理。

D. 折返站道岔故障时，若有变更进路，则优先选择变更进路组织行车。

E. 执行区间疏散时，若疏散区段涉及联络线时，还应当通知联络线涉及的另一线路行调对相应车站进行扣车。

A. 主进路由始端信号机、终端信号机以及两信号机之间的计轴区段（含道岔区段）组成。

B. 保护区段是设置于主进路后方的轨道区段，其目的是为了避免列车由于某种原因不能在信号机前方停车而冲出信号机导致危及列车安全的事故的发生，通常，用终端信号机后方的第一个轨道区段作为该条进路的保护区段。

C. 如果终端信号机之后的一个计轴区段长度短于系统所要求保护区段长度，则有两个或以上的计轴区段作为保护区段。

D. 所有进路的开放都与保护区段有关，即保护区段故障或无法被征用等情况下，该进路将无法开放。

A. 当未到对位标停车时，司机确认运行前方无异常后，先报告行调征得行调同意后，再动车对标

B. 当越过对位标时，司机需报告行调并征得同意后，方可退回

C. 退回列车在车站发车前，司机应报告行调

D. 当不具备后退条件时，行调通知司机继续运行，并及时通知前方站