答案：110M
解析：这道题目考察的是铁路线路设计中关于圆曲线或夹直线最小长度的规定。根据《修规》（即《铁路线路修理规则》），对于不同速度等级的列车，其通过的线路有不同的技术要求，以确保行车安全与舒适性。
- **解析**：题目中的关键信息是“线路允许速度120km/h
答案：110M
解析：这道题目考察的是铁路线路设计中关于圆曲线或夹直线最小长度的规定。根据《修规》（即《铁路线路修理规则》），对于不同速度等级的列车，其通过的线路有不同的技术要求，以确保行车安全与舒适性。
- **解析**：题目中的关键信息是“线路允许速度120km/h
解析：这道题目考察的是《铁路线路修理规则》（简称《修规》）中关于高速铁路线路设计的具体要求。题目中的关键信息是“线路允许速度160km/h
解析：这道题目考察的是铁路线路设计中关于曲线设置的知识点，特别是复曲线（即两个不同半径的圆曲线直接相连）的设计要求。在铁路或公路设计中，为了保证行车安全与舒适性，当两条不同曲率（即不同半径）的圆曲线相接时，通常需要通过一段缓和曲线来平滑过渡。但是，在某些特定条件下，允许不设置中间缓和曲线直接连接两段圆曲线。 - **解析**：根据《铁路线路设计规范》等相关标准，对于行车速度为100km/h的情况，如果两段圆曲线之间的最大曲率差不超过一定值，则可以不设中间缓和曲线。这里的“曲率”是指单位长度上方向改变的角度大小，用数学语言来说就是曲线半径的倒数。因此，“最大曲率差”实际上指的是两段圆曲线半径之差的绝对值除以较小的那个半径。 - **答案解析**：“12000”这个数值代表了在这种情况下允许的最大曲率差。具体而言，它意味着如果两段圆曲线的半径分别为R1和R2（假设R1>R2），那么(R1-R2)/R2 ≤ 1/12000。换句话说，只要两段圆曲线之间满足这一条件，就可以直接相连而无需设置缓和曲线。 - **示例说明**：假如我们有两段圆曲线，第一段的半径是1200米，第二段的半径是1000米。计算它们之间的曲率差是否符合要求： - 曲率差 = (1200 - 1000) / 1000 = 200 / 1000 = 1/5 - 但我们需要将其转换成与题目给出的形式一致，即1/5 = 1/(5*2400) ≈ 1/12000 - 因此，在这种情况下，这两段圆曲线可以直接相连，不需要额外设置缓和曲线。 请注意，实际应用中还需要考虑更多因素如地形、地质条件等，这里仅从理论角度进行了简要分析。希望这个解释能够帮助你更好地理解这个问题！
解析：这道题目考察的是铁路线路设计中缓和曲线的形状选择。在铁路工程中，为了保证列车运行的安全和平稳，当直线段与圆曲线（即弯道）相接时，通常会在两者之间设置一段过渡曲线，这段曲线被称为缓和曲线。它的作用是让车辆能够平滑地从直线进入弯道或从弯道回到直线上，减少因突然改变方向而产生的离心力对乘客舒适度的影响以及对轨道结构的压力。 选项解析： - 三次抛物线：这是一种数学上定义的曲线形式，其特点是曲率随距离呈线性变化，非常适合用作缓和曲线，因为它可以很好地实现从直线到圆曲线之间的平滑过渡。 - 其他可能提到但非正确答案的形式包括但不限于螺旋线、二次抛物线等。这些形式虽然也能起到一定的过渡作用，但在实际应用中不如三次抛物线那样广泛被采用，尤其是在考虑了施工便利性和维护成本等因素之后。 为什么选择“三次抛物线”作为答案？ 1. **良好的过渡性能**：三次抛物线具有连续变化的曲率，这意味着它能提供更加平稳的过渡过程，对于提高行车安全性和乘客舒适度非常有利。 2. **易于计算与设计**：相比于其他类型的曲线，如螺旋线，三次抛物线在数学表达上更为简单直接，便于工程师们进行精确的设计和计算。 3. **适应性强**：这种类型的缓和曲线可以根据不同的线路条件灵活调整参数，以满足特定路段的需求。 4. **实践经验支持**：经过长期实践证明，在我国乃至世界范围内，使用三次抛物线作为缓和曲线已经积累了丰富的成功案例，证明了这种方法的有效性和可靠性。 综上所述，“三次抛物线”是最符合题意的答案。
解析：这道题目涉及的是铁路线路设计中的曲线计算问题，具体来说是关于反向曲线（即两个相邻的曲线转向相反）之间的夹直线长度以及外矢距的计算。我们先来解析一下题目的背景信息和所需知识。 ### 背景信息 - **变间距反向曲线**：指的是在同一直线段上连续布置两个方向相反的圆曲线。 - **不设缓和曲线**：意味着直接从直线过渡到圆曲线，没有设置用来平滑过渡的缓和曲线部分。 - **转角α**：是指从一条直线转向另一条直线时的角度变化量。 - **半径R**：圆曲线的半径大小。 - **里程**：表示沿线路方向的距离测量值。 - **外矢距E0**：是从圆心到最远点（即曲线与切线相交处）的距离减去半径R的差值。 ### 解析 #### 1. 计算夹直线长度 对于给定条件下的两段反向曲线，它们之间存在一段直线连接。这段直线的长度可以通过以下公式近似计算： \[ L = \frac{2R(\alpha_1 + \alpha_2)}{\pi} \] 其中\(L\)为夹直线长度，\(\alpha_1, \alpha_2\)分别为两段曲线的转角（以弧度为单位），\(R\)为曲线半径。 将题目中给出的数据代入上述公式前，需要先将角度转换成弧度： - 第一只曲线转角\(a_1=0°10′30″=0.1796875^\circ≈0.003134\)弧度 - 第二只曲线转角\(a_2=0°10′55″=0.1825^\circ≈0.003187\)弧度 因此， \[ L ≈ \frac{2*12000*(0.003134+0.003187)}{\pi} ≈ 48.7m \] #### 2. 计算外矢距 外矢距\(E_0\)可以通过下面的公式计算： \[ E_0 = R(1-\cos(\alpha/2)) \] 这里我们取较大的转角进行计算，即使用\(a_2=0.003187\)弧度: \[ E_0 ≈ 12000(1-\cos(0.003187/2)) ≈ 12000 * (1 - 0.999984) ≈ 1.92mm \] ### 结论 根据以上分析，两曲线间的夹直线长度约为48.7米，而外矢距大约为1.92毫米。请注意，实际工程应用中可能还需要考虑更多因素如施工误差等，但基于题目提供的信息，这就是理论上的解法了。希望这个解释对你有所帮助！如果有任何进一步的问题或需要更详细的说明，请随时告诉我。
解析：这道题考察的是轨道检查仪的功能特性。题目要求填入一个词，描述轨道检查仪在检测到线路超限时能够即时采取的行动。 **解析：** - **声响报警**：当轨道检查仪检测到轨道参数（如轨距、水平度等）超出设定的安全范围时，它会立即发出声音警报，提醒操作人员注意当前检测位置存在安全隐患或需要维护的地方。这种方式直观且迅速，即使是在嘈杂的工作环境中也能确保信息被及时接收到。 例如，假设某段铁路上的两条钢轨之间的距离（即轨距）突然变宽超过了允许的最大值，那么轨道检查仪就会立刻通过蜂鸣声或其他形式的声音信号来警告工作人员，让他们知道这里可能存在问题，需要进一步检查和修复。 其他可能但不正确的选项可以包括： - **视觉提示**：虽然一些高级设备确实也配备了屏幕显示异常数据的功能，但在紧急情况下，尤其是对于正在移动中的检测过程来说，声响报警比视觉提示更能快速引起注意。 - **自动记录**：尽管记录功能非常重要，用于后续分析问题所在，但它并不能实现“实时”通知的效果。 - **无线传输**：将数据发送给远程服务器或控制中心也是一种处理方式，但是考虑到网络延迟等因素，它并不适合用来作为即时响应机制。 因此，根据题意，“声响报警”是最符合要求的答案，因为它能最直接有效地实现实时通知的目的。
解析：这道题目考察的是高速铁路轨道动态质量容许偏差管理值中的轨距Ⅱ级偏差标准。在解析之前，我们先来了解一下几个关键概念： 1. **vmax**：指的是线路允许的最大速度。 2. **正线**：指主要供列车正常运行的线路，区别于站线、联络线等辅助线路。 3. **轨道动态质量容许偏差管理值**：这是对轨道状态的一种评价标准，用来衡量轨道几何尺寸（如轨距、水平、高低等）与理想状态之间的差异是否处于可接受范围内。根据偏差程度的不同，通常分为多个级别，比如Ⅰ级、Ⅱ级等，其中数字越大表示偏差越严重。 4. **轨距**：是指两根钢轨内侧之间的距离，在中国标准轨距为1435毫米。 对于题目中提到的速度范围“200km/h > vmax > 160km/h”，这意味着该段线路设计时速介于160公里至200公里之间。针对这样的速度区间，《铁路线路维修规则》规定了相应的轨道动态质量容许偏差管理值。 - **轨距Ⅱ级偏差管理值为84mm**：这里的意思是在上述速度条件下，如果检测到的轨距与标准值（1435mm）之间的差值达到或超过84mm，则认为达到了Ⅱ级偏差的标准。需要注意的是，这里的84mm并不是说实际测量得到的轨距就是1519mm(1435+84)或者1351mm(1435-84)，而是指相对于标准值的最大允许变化量。实际上，轨距的变化可能是正向也可能是负向的，即可能变宽也可能变窄。 选择84mm作为答案是因为根据相关规范和实践经验总结得出，在给定的速度范围内，当轨距偏差达到这个数值时，虽然还不至于立即影响行车安全，但已经需要引起重视并尽快采取措施进行调整修复，以防止进一步恶化导致安全隐患。 希望以上解释能够帮助你更好地理解这个问题！如果有任何不清楚的地方，请随时提问。
解析：这道题目考察的是关于铁路线路维护标准的知识，特别是针对高速铁路（速度在160km/h至200km/h之间）的轨道动态质量容许偏差管理值中的“水平”项目。这里的“水平”指的是左右两股钢轨顶面之间的高度差，它是衡量轨道平顺性的一个重要指标。 - **背景知识**：为了保证列车运行的安全性和舒适性，铁路部门对不同速度等级的线路制定了相应的轨道几何状态控制标准。这些标准包括但不限于高低、方向、轨距、水平等参数，并且根据检测结果的不同严重程度分为多个级别（如Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级），其中数字越大表示问题越严重。 - **题目解析**：“200km/h > vmax > 160km/h正线, 轨道动态质量容许偏差管理值, 水平Ⅱ级偏差管理值为()”。这里提到的速度范围意味着该规定适用于设计最高时速超过160公里但不超过200公里的主干线路。对于这类线路，在日常运营过程中允许存在的最大水平误差（即左右轨高差）当达到Ⅱ级标准时的具体数值是多少毫米。 - **答案说明**：根据中国现行的相关规范，《普速铁路线路修理规则》中明确规定了此类条件下水平项目的Ⅱ级偏差管理值为8mm。也就是说，在上述速度区间内行驶的列车所经过的轨道上，如果发现某段路基两侧钢轨的高度差异超过了8毫米，则认为达到了需要采取措施进行调整或修复的程度。 简单来说，选择8mm作为正确答案是因为它符合国家对于特定速度等级铁路线路维护保养的技术要求。这个数值既考虑到了行车安全的需求，也兼顾了实际操作中的可行性。希望这个解释能够帮助你更好地理解这个问题！
解析：这道题目考察的是铁路线路维护中轨道动态质量容许偏差管理值的知识点，特别是针对不同速度等级的线路，在特定波长范围内高低（即轨道面相对于理想水平线的上下波动）的最大允许偏差是多少。 - **背景知识**：在铁路工程中，为了保证列车运行的安全性和舒适性，需要对轨道的状态进行定期检测和维护。其中，“高低”是指轨道顶面沿长度方向上的起伏变化，这种变化如果过大，会影响乘客乘坐时的舒适度，甚至威胁行车安全。因此，对于不同速度级别的线路，都有相应的高低容许偏差标准。 - **题干解析**：“160km/h≥vmax>120km/h正线,轨道动态质量容许偏差管理值,高低(波长1.5~42m)Ⅰ级偏差管理值为()”。这里提到的速度范围是介于120公里/小时至160公里/小时之间的主干线路上；“波长1.5~42m”指的是考虑的高低变化周期长度；而“Ⅰ级偏差管理值”则表示在这个速度区间内，当高低变化处于该波长范围内时，其最大允许偏差的第一级别限制是多少毫米。 - **答案解析**：根据中国现行的相关规范，《普速铁路线路修理规则》等文件规定，在160km/h≥vmax>120km/h的速度条件下，对于波长1.5米到42米之间的高低变化，Ⅰ级偏差管理值设定为6毫米。这意味着，在这样的速度下行驶时，如果检测到的轨道高低差超过6毫米，则认为超出了正常维护的标准，需要采取措施进行调整或修复以确保行车安全与平稳。 简单来说，选择6mm作为正确答案是因为它符合国家关于此速度段铁路线路高低变化控制的具体要求。这个数值既考虑到了高速行驶下的安全性需求，也兼顾了实际施工及维护操作中的可行性。
解析：这道题目考察的是对轨道检测车（轨检车）在进行线路局部不平顺检查时，如何根据不同的偏差等级来扣分的理解。题目中提到的“偏差等级一般分四级”，指的是按照轨道不平顺的程度不同，将其分为四个级别：Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级。每个级别的标准代表了不同程度的问题严重性，以及相应的维护要求。 - Ⅰ级为保养标准：这意味着当检测到的轨道不平顺程度达到这一级别时，虽然还不至于立即威胁行车安全，但已经达到了需要引起注意并采取适当保养措施的程度。 - 每处扣1分：这是针对Ⅰ级偏差的具体扣分规则。也就是说，每当轨检车发现一处符合Ⅰ级标准的不平顺点时，就会从该段线路的整体评分中扣除1分。 选择“1分”作为答案的原因在于，它反映了对于轻微问题（即Ⅰ级偏差），铁路管理部门希望通过较小幅度的扣分来提醒相关单位及时进行维护工作，而不是等到问题变得更加严重才采取行动。这样的设置有助于促进日常维护工作的开展，从而保证铁路运输的安全与顺畅。 简单来说，如果把整个铁路线比作一条长跑赛道，那么Ⅰ级偏差就像是跑道上出现了一些小坑洼，虽然不影响比赛继续进行，但如果能尽早修补好这些地方，则可以让运动员们跑得更加平稳舒适。因此，每发现这样一个小问题就扣掉1分，以此鼓励管理者尽快修复这些问题。
