32.燃料电池电动汽车(FCEV)是以燃料电池系统作为单一动力源或者燃料电池系统与()系统作为混合动力源的电动汽车。

解析：本题主要考察对燃料电池工作原理的理解，特别是对其能量转换过程的认识。

首先，我们需要明确什么是二次能源。二次能源是指由一次能源经过加工转换以后得到的能源产品，例如电力、汽油、柴油、焦炭、洁净煤、激光和沼气等。在这个问题中，燃料电池被明确为二次能源，它并不直接来源于自然界，而是需要通过某种转换过程得到。

接下来，我们分析燃料电池的工作原理。燃料电池是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。这里的关键是“化学能”和“电能”之间的转换。在燃料电池中，燃料（如氢气）和氧化剂（如氧气）在催化剂的作用下发生化学反应，这个过程中释放出的化学能被直接转换为电能。

现在，我们逐一分析选项：

A. 内热反应：这个选项并不准确描述燃料电池中的能量转换过程。虽然化学反应可能伴随热量的释放，但燃料电池的主要目的是将化学能直接转换为电能，而不是热能。

B. 化学反应：这个选项准确地描述了燃料电池中的能量转换过程。如前所述，燃料电池是通过燃料和氧化剂之间的化学反应来释放能量，并将这些能量转换为电能的。

C. 物理反应：物理反应通常不涉及化学键的断裂和形成，因此不会释放或吸收能量。燃料电池中的能量转换是基于化学反应的，所以这个选项不正确。

D. 生物反应：生物反应通常涉及生物体内的化学反应，与燃料电池的工作原理不符。燃料电池是一种电化学装置，其能量转换过程与生物反应无关。

综上所述，正确答案是B选项，即燃料电池是通过燃料和氧化剂之间的化学反应来直接将释放出的能量转换为电能的。

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解析：选项解析：

A. 电机控制器：这是混合动力电动汽车逆变器的一个重要组成部分。逆变器的主要功能之一就是控制电动机的运转，包括启动、停止、调速和转向等功能。

B. 增压转换器：在某些混合动力汽车的设计中，逆变器可能包含将直流电（DC）转换为交流电（AC）并进行电压提升的电路，因此这一功能也可以视为逆变器的一部分。

C. DC/DC转换器：虽然DC/DC转换器通常是一个独立的部件，但在一些混合动力电动汽车的设计中，它可能集成在逆变器内，用于将高压直流电转换为低压直流电，以供车辆的其他系统使用。

D. 车载充电机：车载充电机的主要功能是给电动汽车的电池充电，它不是逆变器的一部分。逆变器的主要功能是调节电能的流向，控制电动机的运行，而充电机则是用来补充电池电量的。

为什么选这个答案：

答案选D，因为车载充电机的功能与逆变器的主要功能不相关。逆变器的作用是调节电流的方向和电压的大小，以控制电动机的运行，而车载充电机的作用是为电动汽车的电池充电，两者在功能和结构上通常是独立的。因此，在所列选项中，车载充电机（选项D）不是混合动力电动汽车逆变器的作用。

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解析：这是一道关于能源效率与储存介质选择的问题。我们需要分析液氢作为储存介质时，其液化过程所消耗的能量与氢的高热值之间的比例关系。

首先，理解题目中的关键信息：

液氢液化：指的是将氢气冷却并压缩至液态的过程，这个过程需要消耗大量的能量。
氢的高热值：指的是氢气燃烧时释放出的能量，是衡量氢气能源价值的重要指标。

接下来，分析各个选项：

A选项（40%）：如果液氢液化消耗的能量是氢高热值的40%，这意味着在将氢气转化为液氢并再次转化为气态以供使用时，会有相当一部分的原始能量在液化过程中被消耗掉，从而降低了整体的能源效率。这个比例相对较高，符合题目中“液氢不是一种节能的储存介质”的表述。
B选项（25%）：这个比例相较于A选项更低，如果液化消耗的能量仅占氢高热值的25%，那么液氢作为储存介质的能源效率会更高，与题目中的表述不符。
C选项（45%）：这个比例比A选项还要高，如果液化过程消耗的能量如此之大，那么液氢作为储存介质的经济性和效率都会大打折扣，但题目中的选项设置通常会有一个相对合理的“最高值”，而45%可能超出了这个范围。
D选项（20%）：这个比例是四个选项中最低的，如果液化消耗的能量仅占氢高热值的20%，那么液氢的储存效率会非常高，与题目中的表述相悖。

综上所述，考虑到液氢液化过程的高能耗特性，以及题目中“液氢不是一种节能的储存介质”的表述，A选项（40%）最为合理。这个比例既体现了液氢液化过程的高能耗，也符合题目对液氢储存效率的评价。

因此，答案是A。

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解析：这道题目考察的是关于加氢站氢气供应的压力等级知识。

A. 10 MPa：这个压力等级对于长管拖车来说通常偏低，一般不会用于加氢站的氢气供应，因为效率不高，不能满足快速加注的需求。

B. 40 MPa：这个压力等级对于长管拖车来说过高，超出了常规长管拖车的设计压力范围。40 MPa通常是加氢站内部储存氢气罐的压力等级，而不是长管拖车的供应压力。

C. 30 MPa：虽然30 MPa的压力等级比40 MPa低，但是它依然高于目前大多数长管拖车的设计压力。通常长管拖车不会使用这么高的压力等级进行氢气运输。

D. 20 MPa：这个压力等级是目前常见的长管拖车用于运输氢气的标准压力之一。20 MPa的压力既能保证运输效率，又处于长管拖车安全操作的压力范围内。

因此，正确答案是D，因为20 MPa是目前常见的长管拖车用于氢气运输的标准压力。

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解析：首先，让我们来解析这道题。题目问的是在标准条件下，水分解为氢气和氧气的理论分解电压是多少伏特。根据化学知识，我们知道在标准条件下，水的分解电压是1.23伏特，所以答案应该是C。

接下来，让我通过一个生动有趣的例子帮助你更好地理解这个知识点。想象一下，你正在玩一个需要充电的电子游戏，你需要用电池给游戏手柄充电。而这个电池的电压就好比水分解的电压，它决定了能否给游戏手柄充电。在标准条件下，水分解的电压就像是这个电池的电压一样，是一个固定的数值，为1.23伏特。只有达到或者超过这个电压，水分解才能发生，产生氢气和氧气。

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解析：这是一道关于混合动力汽车技术术语理解的问题。在混合动力汽车领域，特别是在讨论其动力系统的架构时，经常会遇到各种专业术语和代码。对于题目中提到的“P0~P4”这一划分方式，关键在于理解“P”所代表的含义。

现在，我们来逐一分析选项：

A. 功率：在混合动力汽车或一般汽车技术中，功率是一个重要的性能指标，但它并不直接用于描述驱动电机在驱动系统中的位置。因此，这个选项与题目要求的“P”的含义不符。

B. 转速：转速是描述旋转体（如发动机、电机等）每分钟旋转的圈数，同样不是用来描述电机在系统中的位置的。因此，这个选项也不正确。

C. 位置：在混合动力汽车的技术术语中，“P0~P4”是用来具体描述驱动电机（或电力驱动系统）在车辆动力系统中的相对位置。这种划分方式有助于清晰地描述混合动力系统的架构和配置。因此，这个选项与题目要求的“P”的含义相符。

D. 无具体含义：由于“P0~P4”在混合动力汽车技术中有明确的含义，即表示驱动电机在系统中的位置，因此这个选项显然是不正确的。

综上所述，答案是C，即“位置”。这是因为“P0~P4”在混合动力汽车领域中是用来描述驱动电机（或电力驱动系统）在车辆动力系统中的相对位置的。

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解析：这道题目考察的是二次电池（即可充电电池）在使用过程中的性能变化。

选项A：不变 这个选项不正确。随着充电循环次数的增加，电池的材料会逐渐老化，导致电池的性能发生变化，容量一般不会保持不变。

选项B：增加 这个选项也不正确。电池的容量是指电池能够存储的电能量，通常来说，新电池的容量是最高的，随着使用和充电循环的进行，电池的容量会因为材料老化、活性物质损失等原因而减少，不会增加。

选项C：减小 这个选项是正确的。随着充电循环次数的增加，电池的容量会因为多种原因（如活性物质损失、电解液分解、电极结构变化等）而逐渐减小，这是电池老化的一种表现。

选项D：不确定 这个选项不正确。虽然电池的实际容量减小情况可能因电池类型、制造工艺、使用条件等因素而有所不同，但普遍规律是随着充电循环次数的增加，电池容量会减小，因此这个选项不是最佳答案。

正确答案：C（减小）的原因是，二次电池在反复的充放电过程中，其内部会发生一系列不可逆的化学反应，导致电池的性能逐渐下降，最直接的表现就是电池容量的减小。

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解析：这道题考察的是对二次电池（如锂离子电池、镍氢电池等）放电深度与其寿命之间关系的理解。

解析各个选项：

A. 越长：这一选项与二次电池的实际工作特性不符。通常，电池的放电深度越深，意味着电池内部的化学反应更加剧烈，从而加速电池的老化和损耗，因此其寿命不会因此变长。

B. 越短：这是正确的选项。对于大多数二次电池而言，放电深度是影响其寿命的重要因素之一。放电深度越深，电池内部经历的化学反应就越剧烈，这会加速电池内部结构的退化和活性物质的消耗，从而导致电池寿命缩短。

C. 无影响：这一选项忽略了放电深度对电池寿命的潜在影响。实际上，放电深度是影响电池性能和使用寿命的关键因素之一。

D. 不确定：虽然在某些特定条件下，放电深度对电池寿命的影响可能因电池类型、使用环境等因素而有所不同，但在一般情况下，放电深度越深，电池寿命越短这一规律是普遍适用的。

综上所述，放电深度对二次电池的寿命有显著影响，且通常是负面影响，即放电深度越深，电池寿命越短。因此，正确答案是B。

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解析：选项解析：

A. 放电次数：这是指电池可以放电的次数，但并不特指电池容量降至规定值之前的情况，所以这个选项不正确。

B. 循环周期：这通常是指电池完成一次完整的充电和放电过程所需的时间，而不是电池能耐受的循环次数，因此这个选项也不正确。

C. 循环寿命：这个术语正好描述了题目中的情况，即电池容量降至规定值之前电池所能耐受的循环次数，所以这个选项是正确的。

D. 耐受指数：这个术语并不常用，且不特指循环次数，它可能指的是电池对某种条件的耐受能力，因此这个选项不正确。

为什么选择C： 循环寿命是衡量电池在使用过程中可靠性和耐久性的一个重要指标。它具体指的就是电池在容量降至规定值之前可以经历的完整充电和放电循环的次数。这个定义与题目中的描述完全吻合，因此正确答案是C. 循环寿命。

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解析：这道题目考察的是混合动力汽车按照动力系统结构形式的分类。我们来逐一分析各个选项：

A. 串联式混合动力汽车：这是混合动力汽车的一种结构形式，其中发动机、发电机和驱动电机等部件通过串联的方式连接。发动机驱动发电机发电，发电机再为驱动电机提供电能，或直接为电池充电。这种结构形式下，发动机和车轮之间没有直接的机械连接，因此发动机可以运行在最优的工况点，以提高燃油经济性。所以，A选项是混合动力汽车的一种分类方式。

B. 并联式混合动力汽车：在这种结构中，发动机和电动机都可以独立或通过共同的传动机构来驱动车轮。发动机和电动机之间采用并联的方式连接，可以根据需要单独或联合工作。这种结构形式可以提供更大的动力输出，并且在车辆加速或需要更大动力时可以同时使用发动机和电动机。因此，B选项也是混合动力汽车的一种分类方式。

C. 外接充电型混合动力汽车：这个选项并不是按照动力系统结构形式来划分的，而是按照能量补给方式划分的。外接充电型混合动力汽车指的是可以通过外部电源为电池充电的混合动力汽车。这种分类方式与其他三个选项的分类维度不同，它更侧重于汽车的能源补给方式，而非动力系统的结构形式。因此，C选项不符合题目要求的分类维度。

D. 混联式混合动力汽车：混联式混合动力汽车结合了串联式和并联式的特点，其动力系统结构更为复杂。在这种结构中，发动机和电动机可以通过不同的方式连接，以实现更灵活的动力输出和更高的燃油经济性。因此，D选项也是混合动力汽车的一种分类方式。

综上所述，不是按照动力系统结构形式划分的混合动力汽车类型是C选项“外接充电型混合动力汽车”，因为它更侧重于汽车的能源补给方式。

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