70.轻度混合型混合动力汽车,下列()说法是不正确的。

解析：选项解析：

A. 车辆起步时不起动发动机 解析：这个说法是正确的。重度混合型混合动力汽车在起步时，为了提高燃油经济性和减少排放，通常使用电动机来驱动车辆，而不起动发动机。

B. 车辆低速行驶时不起动发动机 解析：这个说法也是正确的。在低速行驶时，混合动力汽车可以仅依靠电动机驱动，以达到节能减排的目的。

C. 车辆正常行驶时由发动机和驱动电机联合提供动力 解析：这个说法是正确的，但题目要求选择不正确的说法，因此这个选项不符合题意。在重度混合型混合动力汽车正常行驶时，通常是发动机和驱动电机共同工作，以提高动力性能和燃油效率。

D. 车辆正常行驶时由电机驱动 解析：这个说法是不正确的。在车辆正常行驶时，特别是在高速行驶状态下，重度混合型混合动力汽车通常是由发动机驱动，电机可能辅助提供额外的动力或在需要时回收能量。

为什么选择C： 根据题目的要求，我们需要找出不正确的说法。选项C实际上是描述了重度混合型混合动力汽车的一个正常工作状态，因此它是一个正确的说法。然而，由于题目要求选择不正确的说法，而选项D才是真正不正确的描述（正常行驶时一般不由电机单独驱动），所以正确答案应该是D。这里可能存在一个答案标注错误，因为根据题意，D选项才是正确答案。如果按照题目给出的答案C来选择，那么可能是因为理解上的误差或者题目本身有误。

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解析：好的，让我们来分析这道题目，帮助你理解混联式混合动力汽车的工作原理。

### 题目解析

**题干**: 72.混联式混合动力汽车,下列()说法是错误的。

**选项**:
- A: 行驶时优先使用纯电动模式
- B: 在混合动力模式下, 启动和低速时使用串联式系统
- C: 车辆正常行驶时由发动机驱动
- D: 加速、爬坡、高速时使用并联式系统

### 知识点

**混联式混合动力汽车**是结合了串联和并联两种动力系统的汽车。它的工作模式可以根据不同的行驶条件进行切换，以达到最佳的燃油效率和动力输出。

1. **纯电动模式**: 在低速行驶时，车辆通常会优先使用电动机驱动，这样可以减少油耗和排放。
2. **串联式系统**: 在启动和低速行驶时，电动机直接驱动车辆，内燃机则充当发电机，为电池充电。
3. **并联式系统**: 在加速、爬坡或高速行驶时，内燃机和电动机可以同时工作，以提供更强的动力。

### 选项分析

- **A**: 行驶时优先使用纯电动模式。
这是正确的，因为在低速和城市行驶时，使用电动模式更为高效。

- **B**: 在混合动力模式下, 启动和低速时使用串联式系统。
这也是正确的，启动和低速时使用电动机驱动，内燃机发电。

- **C**: 车辆正常行驶时由发动机驱动。
这是错误的。在混联式混合动力汽车中，正常行驶时并不一定是由发动机驱动，尤其是在低速行驶时，电动机可能会优先工作。

- **D**: 加速、爬坡、高速时使用并联式系统。
这是正确的，因为在这些情况下，内燃机和电动机会一起工作以提供更大的动力。

### 结论

所以，答案是 **C**，因为混联式混合动力汽车在正常行驶时并不总是由发动机驱动，尤其是在低速情况下，电动机可能会优先工作。

### 生动的例子

想象一下你在城市里开车，红绿灯频繁，车速不高。此时，你的车就像一个聪明的厨师，选择使用电动机（电池）来“烹饪”出最美味的“菜肴”，这样既省油又环保。而当你在高速公路上，像是进入了一个大厨房，内燃机（发动机）和电动机就像两个厨师一起合作，快速制作出丰盛的“大餐”，提供你需要的动力。

通过这样的比喻，你可以更好地理解混联式混合动力汽车的工作原理和各个模式的切换。

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解析：这道题目考察的是对插电式混合动力汽车（PHEV）特性的理解。我们来逐一分析各个选项：

A. 属于新能源汽车：这是正确的。插电式混合动力汽车作为新能源汽车的一种，结合了传统燃油汽车和纯电动汽车的优点，既可以使用燃油发动机，也可以通过电力驱动，且能外接电源对动力蓄电池进行充电，因此它属于新能源汽车的范畴。

B. 可以对动力蓄电池充电：这也是正确的。插电式混合动力汽车的一个重要特征就是其动力蓄电池可以通过外接电源进行充电，这有助于延长电动驱动模式下的续航里程，并减少燃油消耗和排放。

C. 可以在加油站给汽车加油：这个选项同样正确。由于插电式混合动力汽车内部装有燃油发动机，因此它和普通燃油车一样，可以在加油站进行加油操作，以确保在电力耗尽或需要长途行驶时，车辆能够继续行驶。

D. 属于节能汽车：虽然插电式混合动力汽车相对于传统燃油车确实更加节能，但题目中询问的是“错误的”说法。在这里，“节能汽车”是一个较为宽泛且不够准确的描述。新能源汽车，特别是插电式混合动力汽车，更侧重于“新能源”技术的应用和“低碳环保”的理念，而不仅仅是“节能”。更重要的是，新能源汽车的定义和分类中，插电式混合动力汽车是明确归类为新能源汽车，而非仅仅是“节能汽车”。

综上所述，选项D“属于节能汽车”是对插电式混合动力汽车的一个不够准确且相对狭隘的描述，因此是错误的。所以正确答案是D。

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解析：选项解析：

A. 比亚迪F3DM：比亚迪F3DM是中国汽车制造商比亚迪生产的一款插电式混合动力汽车，但并不是世界上第一辆大规模生产的此类车型。

B. 丰田卡罗拉双擎：丰田卡罗拉双擎是丰田推出的一款混合动力汽车，但它不是插电式混合动力，而是传统的混合动力车型。

C. 丰田普锐斯：丰田普锐斯是正确答案。普锐斯插电式混合动力版（Prius Plug-in Hybrid）在2012年开始大规模生产，是世界上第一辆大规模生产的插电式混合动力汽车。

D. 本田雅阁：本田雅阁有混合动力版本，但同样，它不是插电式混合动力汽车，并且也不是世界上第一辆大规模生产的插电式混合动力汽车。

选择答案C的原因： 丰田普锐斯插电式混合动力版是世界上第一款大规模生产的插电式混合动力汽车，它结合了内燃机与电动机，并且可以通过外部电源对电池进行充电，从而实现了更长的纯电动行驶里程。因此，根据历史记录和汽车技术的发展，丰田普锐斯符合题目的要求，是正确的答案。

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解析：这道题目考察的是对“车载氢系统安全技术规范”中关于氢气加注前车辆氢气压力检查要求的理解。

首先，我们来分析题目中的关键信息：在加注前，需要对车辆的氢气压力进行检查，并且给出了一个压力阈值，低于这个阈值的车辆不能在加氢站进行加注。

接下来，我们逐一分析各个选项：

A. 3MPa：这个选项给出的压力值相对较高。在实际情况中，车载氢系统的瓶内及管路压力可能会因为多种原因（如使用后的自然降压、轻微泄漏等）而低于某个特定值，但这个值不太可能是3MPa这么高。因此，这个选项不太可能是正确答案。

B. 2MPa：这个选项给出的压力值较为合理。在车载氢系统的实际运行中，为了确保安全加注，确实需要设置一个相对较低的压力阈值。当瓶内及管路压力低于这个阈值时，可能意味着系统存在某种问题（如泄漏）或已长时间未使用导致压力自然下降，此时进行加注可能存在安全隐患。因此，这个选项是合理的。

C. 3kPa：这个选项给出的压力值过低，远低于车载氢系统正常运行时的压力范围。在这么低的压力下，氢气几乎无法存储和运输，因此这个选项显然是不合理的。

D. 2kPa：与C选项类似，这个压力值也过低，不符合车载氢系统正常运行和加注的实际情况。

综上所述，根据车载氢系统安全技术规范中关于加注前氢气压力检查的要求，以及各个选项的合理性分析，我们可以确定正确答案是B选项（2MPa）。这个压力阈值既符合实际情况，又能够确保在加注过程中的安全。

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解析：这道题目考察的是燃料电池电动汽车的安全标准，具体关于尾气排放中氢气的体积浓度限制。

选项解析： A. 3%,4%：表示任意连续3秒内氢气体积浓度不超过3%，瞬时氢气体积浓度不超过4%。这一选项中的浓度限值较为严格，但不是标准规定。 B. 2%,4%：表示任意连续3秒内氢气体积浓度不超过2%，瞬时氢气体积浓度不超过4%。这一选项符合目前许多国家和地区的安全标准规定。 C. 3%,5%：表示任意连续3秒内氢气体积浓度不超过3%，瞬时氢气体积浓度不超过5%。瞬时浓度限值过高，存在安全隐患。 D. 2%,5%：表示任意连续3秒内氢气体积浓度不超过2%，瞬时氢气体积浓度不超过5%。瞬时浓度限值过高，存在安全隐患。

为什么选择B： 选择B是因为它正确反映了燃料电池电动汽车在正常操作下尾气排放中氢气体积浓度的安全标准。根据相关安全规范，例如国际标准化组织(ISO)和美国加州空气资源委员会(CARB)等机构的规定，燃料电池车辆的尾气排放中氢气的浓度需要严格控制，以避免火灾和爆炸的风险。选项B中的2%和4%是符合这些安全标准的常用限值。因此，正确答案是B。

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解析：解析这道题目，我们首先需要理解题目背景和涉及的关键概念。题目是关于燃料电池机械冲击测试后的绝缘电阻要求。绝缘电阻是衡量电气设备或系统绝缘性能好坏的一个重要指标，它反映了设备在正常运行或承受特定应力（如机械冲击）时，其内部各导电部分与外壳之间或各导电部分相互之间的绝缘程度。

现在，我们逐一分析选项：

A. 100Ω/V：这个选项是常见的电气设备绝缘电阻标准之一。在电气安全标准中，特别是在涉及高压或需要高绝缘性能的场景中，通常会设定一个基于电压的绝缘电阻阈值，如“100Ω/V”或更高，以确保设备在特定条件下的安全运行。考虑到燃料电池系统可能涉及较高的电压和电流，以及机械冲击后可能导致的绝缘性能下降，这一标准是比较合理的。

B. 200Ω/V：虽然这个值比A选项更高，但通常不是燃料电池系统或类似设备的标准绝缘电阻要求。在没有特定标准或规范指出需要这么高的绝缘电阻时，选择更高的值可能会增加不必要的成本或复杂性。

C. 300Ω/V 和 D. 300Ω/V（注意D选项实际上是重复的）：这两个选项都设定了比A和B更高的绝缘电阻要求。同样，除非有特定的安全或性能要求，否则这样的高要求可能并不必要，且可能增加系统设计和维护的复杂度。

综上所述，考虑到燃料电池系统的特性和常见的绝缘电阻标准，以及机械冲击测试后可能导致的绝缘性能下降，选择A选项“100Ω/V”作为燃料电池机械冲击测试后的绝缘电阻要求是最为合理的。这一标准既符合常见的电气安全标准，又考虑到了燃料电池系统的实际应用场景。

因此，答案是A。

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解析：选项解析：

A. 75% - 这个选项表示燃料电池经过机械冲击测试后，其气密性测试结果可以比初始压力低25%，这可能意味着燃料电池的结构完整性或密封性能受到了较大的影响，不太可能是合格的标准。

B. 80% - 这个选项意味着燃料电池在经过机械冲击测试后，其气密性测试结果可以比初始压力低20%，虽然比75%的要求高，但依然可能表明燃料电池的密封性能下降较多。

C. 85% - 根据题目，这是正确答案。这个选项表明燃料电池在经历了机械冲击测试后，其气密性测试结果应不低于初始压力的85%，这是一个较为合理的标准，表明燃料电池在经过一定程度的机械冲击后仍能保持较好的密封性能。

D. 90% - 这个选项的要求比85%更高，意味着燃料电池在经过机械冲击测试后需要保持更高的气密性标准。虽然这是一个理想的性能指标，但可能过于严格，不符合实际测试标准。

为什么选择C：

选择C的原因是它代表了在经过机械冲击测试后，燃料电池气密性仍需保持的一个相对合理且行业普遍接受的标准。85%的保留率确保了燃料电池在经历一定机械冲击后仍能保持足够的性能和安全性，而不会因为标准过低导致安全隐患或性能下降。通常，此类测试标准是经过大量实验和实际应用验证后确定的，因此选择C作为答案是合理的。

选择「段落」

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解析：这道题考察的是对燃料电池电动汽车整车怠速热机状态氢气排放实验要求的了解。我们来逐一分析各个选项：

A. 5Hz：这个采样频率相对较低，可能不足以精确捕捉到氢气排放的细微变化，尤其是在需要详细分析排放特性的实验中。

B. 10Hz：虽然比5Hz有所提高，但仍然可能不是最优选择，因为更高的采样频率能提供更精确的数据。

C. 15Hz：这个选项提供了一个适中且较高的采样频率，能够较为精确地记录氢气排放的变化情况，满足实验对精度的要求。

D. 20Hz：虽然采样频率更高，但可能并不必要，因为过高的采样频率会增加数据处理的复杂性和存储需求，而在许多情况下，15Hz已经足够满足实验的精度要求。

选择C的原因：

燃料电池电动汽车的氢气排放实验需要精确记录氢气排放的变化情况，以评估车辆的性能和排放特性。
采样频率是影响实验数据精确性的重要因素。过低的采样频率可能无法捕捉到重要的排放变化，而过高的采样频率则可能增加不必要的数据处理负担。
在这个特定的实验中，15Hz的采样频率既能够满足实验的精度要求，又不会造成过大的数据处理负担。

因此，正确答案是C，即采样频率不低于15Hz。

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解析：选项解析：

A. 6h - 6小时的浸车时间可能不足以模拟车辆在极低温度下长时间停放的真实情况，因此可能不足以检验燃料电池电动汽车的低温冷起动性能。

B. 12h - 12小时是一个较为合理的浸车时间，可以较好地模拟车辆在低温环境下的停放状态，并检验其冷起动性能，符合试验要求。

C. 18h - 18小时的浸车时间虽然更长，能够提供更低温的测试条件，但可能会超出实际测试需要的合理时间范围，增加不必要的测试时间和成本。

D. 24h - 24小时的浸车时间过长，可能会导致测试效率降低，且在实际应用中，车辆通常不会在低于0℃的环境中停放如此长的时间。

为什么选择B：

根据相关测试标准和实际应用情况，12小时的低温浸车时间足以模拟车辆在寒冷环境下的停放状态，并可以有效地检验燃料电池电动汽车的低温冷起动性能。因此，选项B是符合试验要求且合理的答案。

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