A、 技术员A
B、 技术员B
C、 技术员A和B
D、 技术员A和B都说错了
答案：B
解析：这是一道关于混合动力汽车（HEV）工作原理的理解题。我们需要根据混合动力汽车的基本工作原理来判断两位技术员的说法是否正确。
首先，我们分析题目中的关键信息：
技术员A的说法：晚上，多数混合动力需要插入电源来供电，帮助推进汽车行驶。
技术员B的说法：汽车停止时，在大多数情况下，HEV里的内燃机也停止运行。
接下来，我们根据混合动力汽车的工作原理进行推理：
混合动力汽车（HEV）通常结合了内燃机和电动机两种动力源。它们的设计初衷是为了提高燃油经济性和减少排放，而不是完全依赖外部电源来行驶。
对于技术员A的说法，混合动力汽车并不需要在晚上或任何特定时间插入电源来供电以推进汽车行驶。它们主要依靠内燃机或电动机（或两者结合）来提供动力，而电动机所需的电能通常是通过内燃机发电或车辆制动时的能量回收来获得的，而非外部电源。
对于技术员B的说法，当混合动力汽车停止行驶时，为了节省能源和减少排放，内燃机通常会停止运行。这是混合动力汽车节能设计的一部分，符合混合动力汽车的工作原理。
现在，我们对比选项：
A. 技术员A：这个说法错误，因为混合动力汽车并不需要在晚上插入电源来供电行驶。
B. 技术员B：这个说法正确，混合动力汽车在停止行驶时，内燃机通常会停止运行。
C. 技术员A和B：由于技术员A的说法错误，因此这个选项不正确。
D. 技术员A和B都说错了：这个选项也不正确，因为技术员B的说法是正确的。
综上所述，答案是B，即技术员B说得对。
A、 技术员A
B、 技术员B
C、 技术员A和B
D、 技术员A和B都说错了
答案：B
解析：这是一道关于混合动力汽车（HEV）工作原理的理解题。我们需要根据混合动力汽车的基本工作原理来判断两位技术员的说法是否正确。
首先，我们分析题目中的关键信息：
技术员A的说法：晚上，多数混合动力需要插入电源来供电，帮助推进汽车行驶。
技术员B的说法：汽车停止时，在大多数情况下，HEV里的内燃机也停止运行。
接下来，我们根据混合动力汽车的工作原理进行推理：
混合动力汽车（HEV）通常结合了内燃机和电动机两种动力源。它们的设计初衷是为了提高燃油经济性和减少排放，而不是完全依赖外部电源来行驶。
对于技术员A的说法，混合动力汽车并不需要在晚上或任何特定时间插入电源来供电以推进汽车行驶。它们主要依靠内燃机或电动机（或两者结合）来提供动力，而电动机所需的电能通常是通过内燃机发电或车辆制动时的能量回收来获得的，而非外部电源。
对于技术员B的说法，当混合动力汽车停止行驶时，为了节省能源和减少排放，内燃机通常会停止运行。这是混合动力汽车节能设计的一部分，符合混合动力汽车的工作原理。
现在，我们对比选项：
A. 技术员A：这个说法错误，因为混合动力汽车并不需要在晚上插入电源来供电行驶。
B. 技术员B：这个说法正确，混合动力汽车在停止行驶时，内燃机通常会停止运行。
C. 技术员A和B：由于技术员A的说法错误，因此这个选项不正确。
D. 技术员A和B都说错了：这个选项也不正确，因为技术员B的说法是正确的。
综上所述，答案是B，即技术员B说得对。
A. 技术员A
B. 技术员B
C. 技术员A和B
D. 技术员A和B都说错了
解析：选项解析：
A. 技术员A：此选项表示技术员A的陈述是正确的。实际上，大多数混合动力车辆使用的是并联式混合设计，而不是串联式。串联式混合动力系统中，发动机不直接驱动车轮，而是通过发电机给电池充电，电池再为电动机供电驱动车轮。这种设计相对较少见。
B. 技术员B：此选项表示技术员B的陈述是正确的。确实，有些混合动力车辆使用42伏的电池系统。这是相对传统的12伏车载电瓶更高的电压，可以支持更高效的电气系统。
C. 技术员A和B：此选项表示两位技术员的陈述都是正确的。如前所述，技术员A的陈述并不完全准确，因为大多数混合动力车辆使用的是并联式设计。
D. 技术员A和B都说错了：此选项表示两位技术员的陈述都是错误的。实际上，技术员B的陈述是正确的。
为什么选这个答案：
答案选择B，因为技术员B的陈述是正确的，确实存在一些混合动力车辆使用42伏电池系统。而技术员A的陈述存在误导，因为大多数混合动力车辆采用的是并联式混合设计，而不是串联式。因此，正确的选项是B，技术员B说得对。
选择「段落」
可继续追问～
A. 使发动机在最佳排放区工作
B. 使发动机在最佳效率区工作
C. 使发动机在最佳效率区和排放区工作
D. 使发动机在最佳经济工况工作
解析：这道题目考察的是串联式混合动力汽车能量管理策略的主要目标。我们来逐一分析各个选项：
A. 使发动机在最佳排放区工作：虽然排放是汽车性能的一个重要方面，但串联式混合动力汽车的能量管理策略并不仅仅关注排放。它更侧重于整体效率和经济性的平衡，而不仅仅是排放。因此，这个选项虽然重要，但不是主要目标。
B. 使发动机在最佳效率区工作：这个选项强调了发动机的效率，这是能量管理的一个重要方面。然而，在串联式混合动力汽车的能量管理策略中，仅仅追求效率最大化可能不足以全面反映其优化目标。
C. 使发动机在最佳效率区和排放区工作：这个选项综合了效率和排放两个关键因素。串联式混合动力汽车的能量管理策略旨在通过优化发动机的工作点，使其既能在高效率区域运行，又能保持较低的排放水平。这是实现汽车整体性能最优化的关键。
D. 使发动机在最佳经济工况工作：虽然“经济工况”听起来很吸引人，但它是一个相对模糊的概念，不如“最佳效率区和排放区”具体和明确。此外，经济工况可能不仅仅取决于发动机的工作点，还与其他多种因素有关。
综上所述，串联式混合动力汽车的能量管理策略的主要目标是使发动机在最佳效率区和排放区工作，以实现整体性能的最优化。因此，正确答案是C。这个策略通过精确控制发动机的工作点，既提高了能源利用效率，又降低了排放水平，是串联式混合动力汽车技术的重要体现。
A. 油耗
B. 转矩
C. 负荷
D. 排放
解析：选项解析：
A. 油耗：油耗是指车辆消耗燃料的量，虽然它是混合动力汽车能量管理策略考虑的一个因素，但它不是控制策略的基础。
B. 转矩：转矩是驱动汽车行驶的关键参数，对于并联式混合动力汽车而言，能量管理策略需要根据车辆的转矩需求来分配发动机和电动机的工作，因此基于转矩的控制是合理的。
C. 负荷：负荷指的是车辆在某一时刻的工作负载，虽然它影响能量管理，但它不是直接控制的基础。
D. 排放：排放指的是车辆尾气排放的情况，它是混合动力汽车设计时需要考虑的环境因素，但不是能量管理策略的直接控制基础。
为什么选B：
并联式混合动力汽车的能量管理策略主要是为了优化发动机和电动机的工作，以实现最佳的燃油经济性和动力性能。转矩控制是实现这一目标的关键，因为汽车的动力直接与转矩相关。通过控制发动机和电动机的转矩输出，可以根据车辆的实际运行需求（如加速、爬坡等）来合理分配动力源，从而提高整个动力系统的效率和性能。因此，基于转矩的控制策略是并联式混合动力汽车能量管理策略的核心。
选择「段落」
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A. 300Ω/V
B. 500Ω/V
C. 700Ω/V
D. 900Ω/V
解析：在解析这个问题时，我们首先要明确题目是关于混合动力汽车的高压部件绝缘电阻监测标准的。题目引用了国家标准GB/T18384.3-2015，这是关于电动汽车安全要求的一个关键标准，其中详细规定了高压部件的绝缘电阻要求及在何种条件下应自动断开电路以确保安全。
接下来，我们逐一分析选项：
A. 300Ω/V：这个选项的绝缘电阻值相对较低，不符合一般高压电气系统对绝缘电阻的高要求，以确保在高压环境下人员和车辆的安全。
B. 500Ω/V：这个选项符合GB/T18384.3-2015标准中关于高压部件绝缘电阻的规定。在标准中，通常会设定一个绝缘电阻的阈值，当监测到绝缘电阻低于这个阈值时，系统会采取措施（如自动断开电路）以防止潜在的电气故障或危险。对于混合动力汽车的高压系统，这个阈值通常是500Ω/V。
C. 700Ω/V：这个选项的绝缘电阻值高于标准中规定的阈值，如果以这个值为断开电路的阈值，则可能会在某些绝缘电阻已经降低但仍未达到危险水平的情况下不触发保护措施，从而增加安全风险。
D. 900Ω/V：同样，这个选项的绝缘电阻值也高于标准规定，其潜在风险与C选项相同。
综上所述，根据GB/T18384.3-2015标准，混合动力汽车在监测到高压部件绝缘电阻小于500Ω/V时，电路会自动断开，以确保车辆和人员的安全。因此，正确答案是B选项。
A. 包括可外接充电式混合动力汽车和不可外接充电式混合动力汽车
B. 包括有手动选择功能的混合动力电动汽车和无手动选择功能的混合动力电动汽车
C. A选项和B选项都正确
D. A选项和B选项都错误
解析：选项A解析：混合动力汽车根据是否可以外部充电分为可外接充电式混合动力汽车（PHEV）和不可外接充电式混合动力汽车（HEV）。A选项的描述是正确的。
选项B解析：混合动力汽车根据驾驶者是否可以手动选择工作模式分为有手动选择功能的混合动力电动汽车和无手动选择功能的混合动力电动汽车。B选项的描述也是正确的。
选项C解析：由于A选项和B选项的描述都是正确的，所以C选项（A选项和B选项都正确）是正确的。
选项D解析：由于A选项和B选项的描述都是正确的，因此D选项（A选项和B选项都错误）是错误的。
选择C的原因：通过上述分析可以看出，A选项和B选项的描述都是准确的，所以正确答案是C，即A选项和B选项都正确。
选择「段落」
可继续追问～
A. 主放电工况
B. 主充电工况
C. A选项和B选项都正确
D. A选项正确B选项错误
解析：这道题目考察的是对GB/T31484-2015《混合动力乘用车用功率型蓄电池》标准中循环测试内容的理解。
首先，我们来分析各个选项：
A. 主放电工况：在混合动力汽车的实际运行中，电池会经历放电过程，为车辆提供动力或辅助动力。因此，评估电池的放电性能是循环测试的重要组成部分。此选项描述了测试的一部分内容，但不够全面。
B. 主充电工况：同样，在混合动力汽车的能量管理系统中，电池也需要充电以恢复其容量。评估电池的充电性能，包括充电速度、充电效率等，也是循环测试的关键环节。此选项同样描述了测试的一个重要方面。
C. A选项和B选项都正确：这个选项综合了A和B的内容，即循环测试应包含主放电工况和主充电工况两部分。这完全符合GB/T31484-2015标准中对混合动力乘用车用功率型蓄电池循环测试的要求。
D. A选项正确B选项错误：此选项错误地认为循环测试只包含主放电工况，而忽略了主充电工况，因此不符合标准的要求。
综上所述，根据GB/T31484-2015标准，混合动力乘用车用功率型蓄电池的循环测试应全面评估电池的放电和充电性能，即包含主放电工况和主充电工况两部分。因此，正确答案是C选项：“A选项和B选项都正确”。
A. 驱动电机型号
B. 驱动电机转矩
C. 驱动电机额定转速
D. 驱动电机重量
解析：选项解析：
A. 驱动电机型号：这个选项是正确的。在纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车的产品标牌上，通常会标明驱动电机的型号。这是因为电机型号是识别电机规格、性能和制造商的重要信息，对于车辆的维护、修理以及零部件的替换都非常重要。
B. 驱动电机转矩：这个选项是错误的。虽然电机转矩是电机性能的一个重要参数，但它通常不会出现在产品标牌上，因为标牌主要提供的是用于识别车辆和其主要系统组件的信息，而不是详细的性能参数。
C. 驱动电机额定转速：这个选项也是错误的。电机额定转速同样是电机性能的一个参数，但它一般也不会被标明在产品标牌上，而是出现在技术手册或者电机的详细规格书里。
D. 驱动电机重量：这个选项同样是错误的。电机的重量虽然是制造和安装中的一个考虑因素，但它通常不会在产品标牌上标明。产品标牌上一般不会列出组件的重量，因为这不是车辆识别或维护中必须立即知道的信息。
为什么选择A： 选择A是因为驱动电机型号是产品标牌上需要标明的重要信息之一。型号可以帮助用户和维修人员快速识别电机的类型和制造商，这对于车辆的维护、故障诊断和零部件的订购都是必要的。而其他选项所提供的信息虽然对电机的性能描述有重要作用，但并不是产品标牌上必须包含的信息。
A. 再生制动充电
B. 纯电池组驱动
C. 混合动力驱动
D. 混合补充充电
解析：本题考察的是串联混合动力电动汽车在不同工况下的工作模式。
A选项“再生制动充电”：这一模式主要发生在车辆制动时，通过电动机的再生制动功能将动能转化为电能，为电池组充电。但此题描述的是动力电池组电量较高且输出功率满足需求时的情况，与再生制动充电不符，故A错误。
B选项“纯电池组驱动”：当动力电池组电量充足且输出功率能满足车辆行驶需求时，串联混合动力电动汽车会优先使用电池组作为动力源，即纯电池组驱动模式。此时，发动机-发电机组可以处于关机状态，以节省燃油和减少排放。这与题目描述完全吻合，故B正确。
C选项“混合动力驱动”：这一模式通常发生在电池组电量较低或车辆需要较大动力输出时，此时发动机-发电机组会启动并与电池组共同为车辆提供动力。但题目明确指出动力电池组电量较高且输出功率满足需求，因此不会采用混合动力驱动模式，故C错误。
D选项“混合补充充电”：此模式可能指的是在车辆行驶过程中，发动机-发电机组不仅为车辆提供动力，还同时为电池组充电。但题目描述的是动力电池组电量较高且输出功率满足需求的情况，无需进行混合补充充电，故D错误。
综上所述，正确答案是B选项“纯电池组驱动”。
A. 转矩耦合装置
B. 电电耦合装置
C. 转速耦合装置
D. 功率耦合装置
解析：选项解析：
A. 转矩耦合装置：这个选项指的是将不同来源的转矩进行耦合的装置，通常用于将发动机的转矩与电动机的转矩耦合在一起，以便更高效地驱动车辆。但是题目中讨论的是电能的调整，而不是转矩的调整，所以这个选项不正确。
B. 电电耦合装置：这个选项指的是用于将两个或多个电能源进行耦合的装置，以实现电能的有效管理和分配。在串联混合动力电动汽车中，发动机-发电机组和动力电池组都需要通过电电耦合装置来调整电能，然后共同向电机控制器提供电能。因此，这个选项是正确的。
C. 转速耦合装置：这个选项涉及到的是转速的耦合，通常用于将不同转速的旋转机械耦合在一起。然而，题目关注的是电能的调整，而不是转速的调整，所以这个选项不正确。
D. 功率耦合装置：虽然功率耦合装置在某种意义上可以涉及到电能的耦合，因为它处理的是功率的传递，但是这个术语并不专门用于描述电能之间的耦合。在混合动力电动汽车中，更专业的术语是“电电耦合装置”，因此这个选项也不正确。
为什么选择B： 在串联混合动力电动汽车中，发动机-发电机组和动力电池组都是电能的来源，它们需要通过一个特定的装置来调整和耦合电能，以确保电机控制器能够高效且稳定地接收电能。这个装置就是电电耦合装置，它能够确保两种不同来源的直流电能够在电气特性上匹配，从而共同为电机控制器提供电能。因此，正确答案是B. 电电耦合装置。
A. 300
B. 500
C. 700
D. 1000
解析：解析这道题目，我们首先需要理解题目背景：这是关于GB/T31484-2015标准下，混合动力乘用车用功率型蓄电池在进行工况循环测试时的一个特定条件。题目问的是在什么条件下会计量放电容量和5秒放电功率。
接下来，我们逐一分析选项：
A. 300 - 这个数值远低于通常的电池能量消耗比例，对于需要准确评估电池性能的工况循环测试来说，这个比例显然过低，因此可以排除。
B. 500 - 根据GB/T31484-2015标准，当总放电能量与电池初始能量的比值达到50%时，会开始计量放电容量和5秒放电功率。这个比例既不过高也不过低，能够合理地反映电池在中等放电程度下的性能表现，因此是正确答案。
C. 700 - 这个比例相对较高，如果在电池放电接近70%时才开始计量，可能会错过电池在中等放电阶段的重要性能数据，因此不是最佳选项。
D. 1000 - 显然，这个比例超过了100%，在实际电池测试中是不可能的，因为电池的放电能量不可能超过其初始能量，所以此选项明显错误。
综上所述，根据GB/T31484-2015标准，当总放电能量与电池初始能量的比值达到50%时，会开始计量放电容量和5秒放电功率，因此正确答案是B。
