A、 减小摩擦阻力
B、 减小压差阻力
C、 减小诱导阻力
答案：C
A、 减小摩擦阻力
B、 减小压差阻力
C、 减小诱导阻力
答案：C
A. 飞行速度
B. 飞行迎角
C. 机翼面积
A. 飞机的升阻比越大，飞机的空气动力特性越差
B. 飞机的升阻比越小，飞机的空气动力特性越好
C. 飞机的升阻比越大，飞机的空气动力特性越好
A. 保持飞机表面光洁度
B. 减小迎风而积
C. 增大后掠角
A. 诱导阻力增大，废阻力增大
B. 诱导阻力减小，废阻力减小
C. 诱导阻力减小，废阻力增大
解析：好的！让我们一起来分析一下这道题。 题目问的是：随着飞行速度的提高，关于阻力的说法哪种正确？ 首先，我们需要了解两个概念： 1. **诱导阻力（Induced Drag）**：这是由于机翼产生升力时产生的副产品。当飞机在低速飞行时，为了获得足够的升力，机翼需要有较大的攻角（即迎角），这样就会产生较大的诱导阻力。 2. **废阻力（Parasite Drag）**：这是指除了诱导阻力以外的所有阻力，比如摩擦阻力、压差阻力等。这些阻力与飞机的形状和表面粗糙度有关，通常随着速度的增加而增加。 接下来我们来看具体的变化趋势： - **随着飞行速度的提高**： - **诱导阻力**会**减小**：因为飞机在高速飞行时，不需要太大的攻角就可以获得足够的升力，因此诱导阻力会减少。 - **废阻力**会**增大**：因为废阻力与速度的平方成正比，所以随着速度的增加，废阻力也会显著增加。 综上所述，随着飞行速度的提高，诱导阻力减小，废阻力增大。因此，正确答案是 C: 诱导阻力减小，废阻力增大。 希望这个解释对你有所帮助！如果你有任何疑问或需要进一步说明，请随时告诉我。
A. 最大升力系数下降，阻力系数增大
B. 相同升力系数时其迎角减小
C. 同迎角下升力系数相同，阻力系数加大
A. 在最大升力系数时阻力一定最小
B. 最大升阻比时，一定是达到临界攻角
C. 升阻比随迎角的改变而改变
解析：好的！我们来一起分析这道关于升阻比的选择题。 **题干**: 关于升阻比下列哪个说法正确。 首先，我们需要理解几个基本概念： - **升力**（Lift）：飞机上升的力量。 - **阻力**（Drag）：阻碍飞机前进的力量。 - **升阻比**（Lift-to-Drag Ratio, L/D）：升力与阻力的比例，用来衡量飞机效率。 现在来看选项： A: 在最大升力系数时阻力一定最小 - 这个说法是错误的。当飞机的迎角（攻角）增加到一定程度时，虽然升力会增加，但同时阻力也会显著增大。因此，最大升力系数时，阻力并不一定是最小的。 B: 最大升阻比时，一定是达到临界攻角 - 这个说法也是错误的。临界攻角是指飞机即将失速的角度，此时升力会急剧下降。而最大升阻比通常发生在较小的攻角下，远未达到临界攻角。 C: 升阻比随迎角的改变而改变 - 这个说法是正确的。随着迎角的变化，升力和阻力都会发生变化，从而导致升阻比也随之变化。具体来说，升阻比会在某个特定迎角下达到最大值。 为了更好地理解这一点，我们可以用一个简单的例子来说明： 想象一下你在骑自行车。当你稍微倾斜车身（相当于飞机的迎角），你可以感受到支撑力（升力）和阻力的变化。随着倾斜角度的变化，支撑力和阻力都会发生变化，从而影响你的骑行效率（类似于飞机的升阻比）。因此，升阻比确实会随着迎角的变化而改变。 所以，正确答案是 **C: 升阻比随迎角的改变而改变**。
A. 大于基本翼型升力
B. 等于基本翼型升力
C. 小于基本翼型升力
A. 增大了飞机重量，便起飞困难
B. 增大了临界攻角，使飞机易失速
C. 相同迎角，升力系数下降
A. 升力系数达到最大时，升阻比也达到最大
B. 升力和阻力之比升阻比达到最大之前，随迎角增加
C. 升阻比成线性增加
解析：好的，我们来一起分析一下这道单选题。 题干要求找出关于“升阻比”的错误陈述。首先，我们需要了解几个基本概念： 1. **升力**（Lift, \(L\))：飞机受到向上的力，使它能够飞行。 2. **阻力**（Drag, \(D\))：飞机受到向后的力，阻碍其前进。 3. **升阻比**（Lift-to-Drag Ratio, \(L/D\))：即升力与阻力的比例，表示为 \(\frac{L}{D}\)。 接下来，我们逐个分析选项： ### 选项 A “升力系数达到最大时，升阻比也达到最大。” - **升力系数**（\(C_L\)）是指升力与速度、空气密度和翼面积的关系。 - **升阻比**（\(L/D\)）则是升力与阻力的比例。 实际上，在飞机的飞行过程中，当迎角（Angle of Attack, AoA）增加时，升力系数会先增大后减小，存在一个峰值；而阻力则一直增加。因此，升力系数达到最大时，并不意味着升阻比也达到最大。升阻比的最大值通常出现在升力系数较大但还未达到峰值的时候。 所以，选项 A 的描述是不正确的。 ### 选项 B “升力和阻力之比升阻比达到最大之前，随迎角增加。” - 当迎角逐渐增加时，升力也会增加，但同时阻力也在增加。 - 在某个特定的迎角下，升阻比会达到最大值。 因此，选项 B 的描述是正确的。 ### 选项 C “升阻比成线性增加。” - 实际上，升阻比并不是线性变化的。随着迎角的变化，升阻比的变化是非线性的，通常是一个曲线关系。 因此，选项 C 的描述也是不正确的。 综合以上分析，正确答案是 A：“升力系数达到最大时，升阻比也达到最大”是不正确的。 希望这个解释对你有所帮助！如果你还有其他问题或需要进一步说明，请随时告诉我。
A. 最大迎角
B. 有利迎角
C. 最小迎角
解析：好的，让我们一起来理解这道题。 ### 题目背景 这道题涉及到的是飞机性能中的一个概念——**极曲线**（Polar Curve）。极曲线是用来描述飞机在不同迎角（Angle of Attack, AoA）下的升力系数（Lift Coefficient, Cl）与阻力系数（Drag Coefficient, Cd）之间的关系。 ### 极曲线 极曲线通常是一个曲线图，横轴表示阻力系数（Cd），纵轴表示升力系数（Cl）。这条曲线展示了随着迎角增加，升力系数先上升后下降的趋势，而阻力系数则是逐渐增加的。 ### 切线的概念 题目中提到“从原点作极曲线的切线”，这里的“从原点”指的是从坐标系的原点（0,0）画一条直线与极曲线相切。这条切线具有一定的几何意义。 ### 解析 - **A: 最大迎角** - 最大迎角是指飞机能够承受的最大迎角，超过这个迎角就会失速。这不是题目中提到的切点所对应的迎角。 - **B: 有利迎角** - 有利迎角是指在这个迎角下，飞机的升阻比（Cl/Cd）达到最大。当从原点画出的切线与极曲线相切时，该切点处的升阻比最大，因此该迎角被称为有利迎角。 - **C: 最小迎角** - 最小迎角是指飞机在飞行过程中可能遇到的最小迎角，通常是在低速飞行时。这不是题目中提到的切点所对应的迎角。 ### 联想与例子 想象一下，你正在玩一个风筝。当你调整风筝的角度时，你会发现某个角度下风筝飞得最高也最稳。这就是风筝的“有利迎角”。同理，在飞机设计中，也有一个最优的迎角，使得飞机的飞行效率最高。 ### 总结 从原点作极曲线的切线，切点所对应的迎角值是**有利迎角**，即答案为 **B**。
