A、 主减器的特点是传递的功率大和减速比小
B、 主减器的功能是将发动机功率传递给旋翼，应满足传动比及换向要求
C、 尾减速器的输出轴是尾桨轴，输入轴与尾传动相连，一般由一对伞齿轮构成，输入轴与输出轴夹角一般为 45°
答案：B
解析：好的，让我们一起来分析这道题。 题目是关于直升机减速器的功能和特点。我们来看每个选项： A: 主减器的特点是传递的功率大和减速比小。 - 这个描述不完全准确。主减速器确实传递很大的功率，但它的减速比通常较大，因为需要将高速旋转的发动机转速降低到适合旋翼的速度。 B: 主减器的功能是将发动机功率传递给旋翼，应满足传动比及换向要求。 - 这个描述是正确的。主减速器的主要功能就是将发动机的高转速降低，并且改变方向（通常是垂直方向），以便驱动旋翼。它需要满足特定的传动比和换向要求。 C: 尾减速器的输出轴是尾桨轴，输入轴与尾传动相连，一般由一对伞齿轮构成，输入轴与输出轴夹角一般为 45°。 - 这个描述也不完全准确。尾减速器的输出轴确实是尾桨轴，输入轴与尾传动相连，但尾减速器通常由一对伞齿轮构成，输入轴与输出轴之间的夹角通常是 90° 而不是 45°。 综上所述，正确答案是 B。 为了更好地理解这个问题，可以想象一下直升机的工作原理：发动机产生的高转速需要通过主减速器降低，以便驱动旋翼。主减速器不仅需要降低转速，还需要改变方向，这样才能让旋翼正常工作。这个过程非常重要，因为旋翼需要以较低的速度旋转才能产生足够的升力。 希望这个解释对你有所帮助！
A、 主减器的特点是传递的功率大和减速比小
B、 主减器的功能是将发动机功率传递给旋翼，应满足传动比及换向要求
C、 尾减速器的输出轴是尾桨轴，输入轴与尾传动相连，一般由一对伞齿轮构成，输入轴与输出轴夹角一般为 45°
答案：B
解析：好的，让我们一起来分析这道题。 题目是关于直升机减速器的功能和特点。我们来看每个选项： A: 主减器的特点是传递的功率大和减速比小。 - 这个描述不完全准确。主减速器确实传递很大的功率，但它的减速比通常较大，因为需要将高速旋转的发动机转速降低到适合旋翼的速度。 B: 主减器的功能是将发动机功率传递给旋翼，应满足传动比及换向要求。 - 这个描述是正确的。主减速器的主要功能就是将发动机的高转速降低，并且改变方向（通常是垂直方向），以便驱动旋翼。它需要满足特定的传动比和换向要求。 C: 尾减速器的输出轴是尾桨轴，输入轴与尾传动相连，一般由一对伞齿轮构成，输入轴与输出轴夹角一般为 45°。 - 这个描述也不完全准确。尾减速器的输出轴确实是尾桨轴，输入轴与尾传动相连，但尾减速器通常由一对伞齿轮构成，输入轴与输出轴之间的夹角通常是 90° 而不是 45°。 综上所述，正确答案是 B。 为了更好地理解这个问题，可以想象一下直升机的工作原理：发动机产生的高转速需要通过主减速器降低，以便驱动旋翼。主减速器不仅需要降低转速，还需要改变方向，这样才能让旋翼正常工作。这个过程非常重要，因为旋翼需要以较低的速度旋转才能产生足够的升力。 希望这个解释对你有所帮助！
A. 其动环与旋翼同步旋转，并可绕球铰转动
B. 能沿旋翼轴方向上下移动，以实现周期变距操纵
C. 能够向任何方向倾斜，以实现总距操纵
A. 旋翼的总距和周期变距操纵都是靠自动倾斜器来完成
B. 直升机旋翼的挥舞控制机构称为自动倾斜器
C. 自动倾斜器由内轴、外轴、导筒、内环、外环、旋转环、操纵摇臂，变距拉杆等组成
A. 自身重力
B. 旋翼桨叶的铰链力矩
C. 旋翼、尾桨的反扭矩和桨毂力矩
解析：好的，让我们一起来探讨这道关于直升机的单选题。 **题干:** 直升机机体的力和力矩不包括: A: 自身重力 B: 旋翼桨叶的铰链力矩 C: 旋翼、尾桨的反扭矩和桨毂力矩 **正确答案:** B ### 解析 首先，我们需要理解直升机在空中飞行时会受到哪些力和力矩的影响。 1. **自身重力（A选项）** - 这是显而易见的，直升机在空中需要克服地球引力的作用。因此，自身重力是一个重要的力。 2. **旋翼桨叶的铰链力矩（B选项）** - 铰链力矩是指桨叶在旋转过程中由于各种因素（如空气动力学效应）对桨叶根部产生的力矩。虽然这个力矩存在，但它不是直接作用于直升机机体上的主要力或力矩，而是作用于旋翼系统内部的部件上。 3. **旋翼、尾桨的反扭矩和桨毂力矩（C选项）** - 当旋翼旋转时，根据牛顿第三定律，会产生一个与之相反的力矩，即反扭矩。为了抵消这种反扭矩，直升机通常使用尾桨来产生一个反向的力矩。此外，旋翼在旋转时还会产生桨毂力矩，这也是直升机机体上的一个重要力矩。 综上所述，直升机机体的主要受力和力矩包括：自身重力、旋翼和尾桨的反扭矩以及桨毂力矩。而旋翼桨叶的铰链力矩主要是作用在旋翼系统内部，不是直接作用在机体上的力矩。 希望这个解析能帮助你更好地理解直升机在空中飞行时所受的各种力和力矩。如果你还有其他问题，欢迎继续提问！
A. 阿帕奇
B. .Ka-50
C. 海豚
A. 操作结构简单
B. 自转下滑性能优异
C. 纵向尺寸小
A. 共轴式直升机的纵向尺寸较大
B. 其结构重量与载重均集中在重附近
C. 其特殊的操作系统要求两旋翼之间保持一定距离
A. 下旋翼自动倾斜器的不动环
B. 下旋翼自动倾斜器的可动环
C. 上旋翼自动倾斜器的可动环
A. 上旋翼自动倾斜器领先下旋翼自动倾斜器 90度
B. 下旋翼自动倾斜器领先上旋翼自动倾斜器 90度
C. 上下旋翼自动倾斜器始终保持平行
A. 通过操纵上下旋翼的自动倾斜器
B. 通过分别改变上下旋翼的总距
C. 通过自动倾斜器和总距的联合操纵
解析：好的！让我们来一起理解这道关于共轴式直升机航向操纵的单选题。 ### 题目背景 首先，我们需要了解共轴式直升机的基本构造。共轴式直升机有两个旋翼，一个在上面，一个在下面，它们共用同一个轴心，并且旋转方向相反。这种设计使得直升机在飞行时更加稳定，因为它不需要尾桨来抵消主旋翼产生的反扭矩。 ### 选项分析 1. **A: 通过操纵上下旋翼的自动倾斜器** - 自动倾斜器主要用于控制直升机的前后左右移动（即俯仰和横滚）。它通过改变旋翼桨叶的角度来实现。但是，对于共轴式直升机来说，单独使用自动倾斜器无法有效改变航向。 2. **B: 通过分别改变上下旋翼的总距** - 总距是指旋翼桨叶相对于水平面的角度。当改变上下旋翼的总距时，可以产生不同的升力。具体来说，如果上旋翼的总距增加，而下旋翼的总距减少，那么上旋翼产生的升力会大于下旋翼，从而产生一个侧向力矩，使直升机转向。 3. **C: 通过自动倾斜器和总距的联合操纵** - 这个选项看起来很复杂，但实际上并不适用于共轴式直升机的航向操纵。因为自动倾斜器主要控制俯仰和横滚，而航向控制主要是通过调整上下旋翼的总距来实现的。 ### 知识点联想 想象一下，如果你正在驾驶一辆共轴式直升机，你需要改变航向。这时候，你不会去调整旋翼的角度（即自动倾斜器），而是通过调整上下旋翼的总距，使得一个旋翼产生更多的升力，另一个旋翼产生较少的升力，从而让直升机转向。 ### 结论 综上所述，正确答案是 **B: 通过分别改变上下旋翼的总距**。 希望这个解释能帮助你更好地理解共轴式直升机的航向操纵原理！
A. 直升机重量增加
B. 使直升机在丛林等复杂地貌条件动能力差
C. 稳定性变差
解析：好的，让我们一起来探讨这道题。 题目问的是“下列关于旋翼直径过大可能带来的坏处的说法，错误的是”。我们需要找出一个不正确的选项。我们来逐一分析： 1. **A: 直升机重量增加** - 旋翼直径增大意味着旋翼叶片更长、更重，整体重量自然会增加。因此，这是一个合理的说法。 2. **B: 使直升机在丛林等复杂地貌条件下机动能力差** - 旋翼直径越大，在狭小或复杂环境中（如树林）飞行时，旋翼更容易碰到障碍物，导致直升机难以灵活机动。这也是合理的说法。 3. **C: 稳定性变差** - 旋翼直径增大通常会提高直升机的稳定性和载重能力，因为更大的旋翼可以产生更多的升力，使直升机更加平稳。所以，这个说法是不正确的。 综上所述，**C: 稳定性变差** 是错误的说法，因此正确答案是 C。 为了加深理解，我们可以想象一下：假设你有一把大伞和一把小伞。当风很大时，大伞比小伞更容易保持平衡，因为大伞有更多的面积来分散风力。同理，旋翼直径增大后，直升机也更容易保持稳定。
